“十五五”大航空产业：机遇与挑战

“十五五”时期是我国在全面建成小康社会的基础上向200周年奋斗目标迈进的第一个五年。也是中国式现代化承前启后的重要五年。 2014年，习近平总书记视察中国商飞时指出，大飞机制造符合“两个一百年”奋斗目标、实现中国梦。在这个大的历史坐标系中，以C919大客机为代表的中国大飞机工业正处于从研发成功到商业成功、产业成功的决定性发展阶段。 《中共中央关于制定2025年国民经济和社会发展第十五个五年规划的建议》（以下简称《规划》）对航天事业提出了战略构想国家层面围绕关系国家安全和发展全局，围绕技术进步、产业高端化、对外​​开放等关键性建议作出了一系列战略部署，共同构成了大飞机产业的高层设计。要乘势而上。图片来源：IC图片 “十五五”期间，大航空产业不仅面临前所未有的历史机遇，也面临严峻复杂的挑战和考验。正确认识机遇和挑战，对于推动大航空业稳定长期发展至关重要。本文件从规划的相关说明开始，详细介绍了“十五五”期间国产大飞机面临的三大历史机遇，分析了大飞机产业面临的一些紧迫挑战。 1. 大型企业的战略机遇飞机工业总体来看，国家规划意志、现代产业体系协同和高水平开放设计构成了大飞机工业发展的三大战略机遇。国家高层意志的推动，为大飞机产业的发展奠定了政治基础。 《规划》的战略定位是“培育壮大新兴未来产业，聚焦新兴支柱产业建设，实施产业创新工程，推动创新设施建设、技术研发和产品重复升级，加快新能源、新材料、航空航天、低空经济等战略性新兴产业集群发展”。这一宣言不仅再次强化了航空工业的战略地位，而且首次以正式文件形式提出加快新兴产业发展。支柱产业中，机械工业在资源配置、政治支持、市场导向等方面受到最高程度的关注和支持。这一战略定位的明确，指明了产业发展方向，提供了政治确定性。从战略实施角度看，规划强调“完善国家新体制，采取非常举措，推动全链条在集成电路、工业飞机、高端装备、基础软件、先进材料、生物制造等重点领域关键核心技术实现决定性突破”。这为解决航空大产业链“卡壳”环节提供了制度保障，也为采取“非传统举措”应对关键挑战提供了政治基础。这一规划充分体现了国家在航空领域的伟大决心和意志，实现了“有为之政”的理念从战略定位到战略实施，现代产业体系协调发展对产业大型航空发展产生协同效应。与“十四五”相比，“十五五”规划提出“建设现代产业体系”，体现了我国经济发展逐步变化的特点，面临着多种挑战，前景向智能化、绿色化、一体化方向发展，将加快构建现代产业体系。制造强国、精品强国、航天强国、交通强国、网络强国。”同时，规划还强调，建立以先进制造业为骨干的现代产业体系的国家，需要在基础软件、高端装备、先进材料等重点领域实现“决定性突破”。这意味着本地化支持能力和技术规划指出，“推动科技创新深度融合”、“科技创新与产业创新……推动创新链、产业链、资金链、人才链深度融合”、“统筹推进创新设施建设、技术研发、产品迭代改进”，凸显了新兴产业发展的内生动力，同时揭示了技术创新与产业可持续发展的辩证关系。规划提出，“推动技术转型升级，推动制造业数字化、智能化，发展智能制造、绿色制造、服务型制造，加快产业模式转变”。“加强基础设施总体规划，优化设计结构，促进融合……推动传统基础设施发展。”从理论上讲，传统产业与新兴产业融合发展可以最大限度发挥传统与民航产业的“联动作用”5。可以为G基站、大数据中心、人工智能、工业互联网等新兴产业提供实际应用场景，更好激发新旧动能潜力，从而为大飞机发展搭建良好平台。三是实业融合规划指出：“推动实体经济和数字经济深度融合，实施工业互联网创新发展工程，加强人工智能与产业发展、文化建设、国家生命安全和国家治理的融合。”正浪潮飞机研发，首次在工业生产中引入人工智能、云计算等，可以为大型飞机研究、开发设计、智能制造和全生命周期状态管理提供强大的计算能力和网络支持。高度开放的设计，为大飞机产业创造了良好的外部环境。可以理解的是，航空业已经全球化，成功的大型飞机必须在全球市场上证明自己。现代航空业的竞争早已超出了飞机制造本身，延伸到高附加值服务领域，如财务回报、航空材料的支持、维护和修理、覆盖飞机全生命周期的飞行员和维修人员的培训等。 “十五五”规划中，“高水平扩大对外开放”被高度重视r 比以往任何时候都优先。开放方式正在从传统的基于物质流动和要素的开放转向基于规则、法规、控制、标准和其他制度的开放。特别强调服务业开放。方案指出，要“积极扩大自愿开放，与国际经贸高水平规则对接，扩大市场准入和以服务业为重点的开放领域，扩大单边开放领域和区域”。这对于航空主业具有重大战略意义。在中国推进对外开放的大趋势下，国产C919大飞机已进入海外“取证”时期和“海外”商业战略窗口期。通过与相关企业的密切协调与合作，有效培育潜在市场，逐步建立对中国航空技术标准和产品的信任和接受包括基础设施建设、航空人才培养、航线网络发展等方面，中国可以提高国产飞机在东南亚等地区的比例，提高我国航空业在国外的话语权。同时，开放、高效、国际一体化的服务业市场将弥补我国“软实力”的不足，吸引世界一流航空企业来华合作，共同构建支撑国产大飞机全球销售和运营的服务网络体系。二、大飞机产业面临的复杂挑战 前景光明的同时，我们也必须清醒地认识到，大飞机产业的崛起仍面临重重障碍。挑战不仅来自混乱的外部环境，也来自行业内部的结构性瓶颈。这些挑战是相互交织，是制约行业高质量发展的主要因素。航空发动机的“心脏病”问题已成为制约国内大飞机产业发展最直接的障碍。发动机是飞机的心脏，其安全性、可靠性和经济性直接决定着市场上飞机的成败。目前，日本在航天发动机领域的技术积累比较薄弱。关键技术和核心零部件仍然依赖进口，常常面临“停滞”的风险。这不仅是产业链安全的隐患和严重隐患，也是成本控制的根本限制。航空发动机的研发和制造涉及材料科学、机械工程、热力学和空气动力学等多种因素。涉及不同领域的“隐性知识”非常多，需要长期积累长期的技术积累和大量的资金投入。航空航天发动机从技术验证到商业应用通常需要10多年的时间。国际主要发动机供应商均拥有数百年的技术经验。飞机发动机不是一个五年计划就能立即解决的问题，而是需要非常长期的积累和系统的进步。因此，它们是近期大型飞机技术发展的最直接限制。整个产业链的人才缺口是阻碍大飞机技术重大进步的主要因素。大型航空业是典型的知识密集型行业，需要规模庞大、组织严密、经验丰富的专业团队，涵盖系统集成、试飞工程、营销、金融法等多个领域。特别是对于大型航空发动机技术的进步及相关项目建设，急需能够统筹全局、把握发展方向的“战略科学家”。自己培养这些科学家既昂贵又耗时，而且很难将他们引进国外。目前，我国航空工业人力资源培训体系还很不完善，人才相对短缺。这个制度还没有建立，也没有完善。全球供应链管理问题是国产大飞机产业化面临的重大挑战。现代大型飞机是复杂系统的产物，包含数百万个零部件，供应链遍布全球。另一方面，“卡脖子”问题不仅体现在发动机等核心部件上，还影响到飞机部件的方方面面。对技术的依赖程度不同，从mapremium材料到precis离子设备，从软件系统到制造设备。另一方面，外部供应链意味着风险是外部的。国外供应商产能波动、质量问题等不确定因素向国内传导，影响整个产业链的稳定运行。当前国际政治经济环境下，供应链安全风险进一步加大。如何实现“单一可控”与“生产全球化”之间的微妙平衡，打造一个既具有抗风险能力又具有盈利能力和国际竞争力的供应链管理体系？建立体系是一个重要的管理问题。这不仅需要技术的进步，还需要管理理念和组织模式的创新，这不可能一蹴而就。国产大飞机进军最大挑战国际市场就是国际适航认证的问题。国际航空市场多年来一直由波音和空客双寡头垄断，形成了相对封闭的市场格局。中国大飞机要进入国际主流市场，不仅要克服技术限制，还要面对商业利益、政治互信、行业标准等无形障碍。要进入国际主流市场，需要获得欧洲和美国航空当局的适航认证。这背后不仅有技术标准的协调，还有国家间长久以来的规则和行业间的互信。适航认证过程复杂、耗时，涉及设计验证、试验验证、制造符合性验证等多个环节。每个环节都需要深入的技术交流和合作向认证机构咨询。在当前国际政治经济环境下，这一进程面临较大不确定性。如何在保护国家利益的同时积极参与国际适航标准的制定和完善，是重要航空工业面临的关键挑战。三、抓住机遇，迎接挑战 “十五五”期间，大航空产业面临机遇和挑战。推动国内大飞机产业稳定长期发展，要保持战略定力，采取求实、精准的策略。鉴于上述复杂形势，需要系统组织以下几方面工作，抓住机遇、应对挑战。首先，我们必须以非凡的耐心和决心建立长期的技术研究体系。核心技术规律比如航空发动机就决定了这不是一个五年计划就能完成的短期任务，而是一个需要长期投入、不断进步的系统工程。因此，有必要打破传统项目法的短期思维，转向构建更加稳定的体系。具体来说，“新国家体制”下，建议创建覆盖多个五年计划的超长期研发项目和专项贷款制度，确保研发投入长期、稳定、可预期。这个系统的核心并不是简单地提供特定的发动机模型，而是系统地构建了从基础研究、设计方法和仿真软件到制造工艺、测试验证和标准规范的一切。完整的扇链功能。只有这样，才能为我们的航空工业提供连续可重复、自主可控的中央动力系统。塞康d、重点培育以“长链”企业为主导的安全、有弹性的国内供应链池。习近平总书记指出，中央企业等国有企业要大胆担当重大责任，敢于带头成为现代产业链的单一技术“源头”和“链龙头”。作为产业链的组织者和协调者，中国商飞公司更了解上下游供应商的技术能力、发展潜力和资金需求，具有自然选择和协调能力。日本有必要以中国商飞大公司为起点，通过订单、标准和技术，系统地培养一批具有国际竞争力的供应商。同时，要加快融入国家综合发展趋势，加强与集成电路、工业母体的合作重点发展装备、高端装备、基础软件、先进材料等产业，将大飞机各环节与其他战略性新兴产业深度对接，努力实现“链长”和“链长”、跨链共生发展。最后，实施内外部并重、以全国布局为主的市场开发策略。适航审定和市场准入方面的障碍短期内难以完全消除。因此，最现实的策略是先立足全国，然后再扩展到全球。 “十五”期间，要充分发挥我国巨大市场的优势，通过国内航空公司的大批量采购和规模运营，为C919、C909创造充足的飞行时刻和运行数据。这不仅是降低研发成本的必要步骤飞行试验并取得商业成功，也是证明飞机可靠性、完善售后服务体系、积累运营经验、建立用户信心的重要环节。在确立国内市场地位后，依托“一带一路”理念和开放的制度设计，采取分步战略拓展国际市场，重点发展与日本政治互信牢固、经济联系密切的东南亚、非洲、拉美等区域市场。通过“飞机+标准+服务”的整体生产模式，中国航空合作网络和监管影响力将逐步建立，为最终进入欧美主要市场奠定基础。总体而言，“十五五”时期是我国大飞机工业从研发成功到商业成功、产业化的重要转型期。尝试成功。前进道路上还存在挑战，但只要我们保持清醒认识，采取务实行动，以长远眼光，对技术、人才、产业、市场进行系统布局，就一定能化挑战为发展动力，使国家大飞机工程成为我国现代化建设的重要支撑，在全球航空市场上占据重要地位。作者：郭宗来，复旦大学经济学院
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